На федеральном портале проектов НПА размещён проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ВАТС). Документ задаёт правовую рамку эксплуатации беспилотного транспорта на автодорогах и трамвайных путях, включая требования к разработчикам, производителям, эксплуатантам и сервисным организациям. Законопроект предусматривает вступление в силу с 1 сентября 2027 года.
История вопроса
Сегмент беспилотных перевозок в России развивался в формате экспериментальных правовых режимов, однако для масштабирования грузовой логистики на магистралях требуется постоянное регулирование: единые определения, требования к допуску техники на дороги, дистанционной поддержке и распределению ответственности. Проект закона фиксирует, что его требования могут не применяться либо изменяться для участников действующих экспериментальных правовых режимов.
Для рынка это означает переход от пилотных схем к формализованным правилам эксплуатации беспилотных тягачей и фургонов в коммерческих перевозках, включая требования к цифровому сопровождению рейса, связи и управлению нештатными ситуациями.
Основные положения проекта
Ключевые нормы, которые напрямую влияют на организацию грузовых перевозок ВАТС:
- Режимы движения: вводятся понятия режима автоматизированного вождения, дистанционного управления и ручного управления, а также роли «удалённого водителя» и оператора дистанционной поддержки.
- Дистанционная поддержка: для ВАТС с автоматизированными системами вождения 4–5 уровня эксплуатация в автоматизированном режиме допускается при условии подключения к сервису дистанционной поддержки; при потере связи ВАТС обязано выполнить манёвр минимального риска в согласованный срок.
- Ограничения эксплуатации и управляемая география: допускается установление ограничений движения ВАТС на дорогах и их участках по решениям федеральных и региональных органов, а также владельцев дорог; информация об ограничениях может доводиться через специализированные информационные системы.
- Требования к технике и данным: закрепляются требования к оснащению, включая аппаратуру спутниковой навигации ГЛОНАСС / ГЛОНАСС-GPS, использование «ЭРА-ГЛОНАСС» для идентификации и экстренного прекращения движения, поддержку стандартизированных протоколов обмена со вспомогательной инфраструктурой, а также наличие устройства регистрации данных с некорректируемой фиксацией параметров работы системы.
- Цифровое предъявление перевозочных документов: вносятся изменения в Устав автотранспорта — при использовании ВАТС предъявление предусмотренных документов осуществляется через государственную информационную систему электронных перевозочных документов.
- Распределение ответственности: в случае ДТП и иных инцидентов ответственность предлагается распределять между владельцем/эксплуатантом, изготовителем и/или разработчиком автоматизированной системы вождения (если нарушение ПДД допущено ВАТС под управлением системы без вмешательства), авторизованным сервисным центром (включая вопросы обслуживания и обязательных обновлений ПО), оператором дистанционной поддержки, а также водителем/удалённым водителем — в части их обязанностей.
Критика и возможные проблемы
В обсуждениях грядущей широкой эксплуатации ВАТС выделяют несколько «узких мест», в том числе:
- Регуляторная нагрузка и издержки внедрения: требования к центрам дистанционной поддержки, каналам связи, интеграциям с информационными системами и сервисному контуру могут повысить стоимость владения парком и входной порог для перевозчиков.
- Большая доля подзаконного регулирования: значимые параметры перевозок грузов ВАТС будут уточняться постановлениями и ведомственными актами; бизнес-риск — неопределённость сроков и финальной «конфигурации» требований до выхода подзаконки.
- Фрагментация маршрутов из-за ограничений: механизм «зон запрета» и специальных ограничений на отдельных участках может привести к тому, что беспилотный режим будет доступен точечно, усложняя планирование плеч, графиков и стыковку с портами/терминалами.
- Киберустойчивость и доступ к данным: усиленные требования к безопасности и обращению с данными повышают защищённость, но могут усложнить ИТ-архитектуру, интеграции с телематикой и процедуру расследования инцидентов, особенно при участии нескольких поставщиков технологий.
- Практика распределения ответственности: модель «эксплуатант — производитель/разработчик — сервис — оператор поддержки» логична, но на практике может породить спорные кейсы о том, где заканчивается дефект системы и начинается нарушение условий эксплуатации, обслуживания или обновлений ПО.
Для грузовой логистики наиболее чувствительными будут параметры, которые закрепят в подзаконных актах: требования к дистанционной поддержке и реагированию на нештатные ситуации, перечень обязательной вспомогательной инфраструктуры на коридорах, порядок обращения с данными и доступа к ним, точные правила допуска ВАТС на отдельные направления.
#ПравительствоРФ #Минтранс #ВАТС #АвтономныйТранспорт #Авто #Транспорт #КТГ #Грузоперевозки #Digital #ЭПД #Технологии #Кибербезопасность #ЭРАГЛОНАСС #ГЛОНАСС #ДистанционноеУправление #ЛогистическиеКоридоры #Регулирование
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии
