Перейти к основному содержанию

Станет ли МТК «Север-Юг» через Иран альтернативой Суэцкому каналу?

Коридор «Север-Юг» может сократить время в пути до 20 дней и сэкономить расходы до 30%

12:41, 6 апреля 2021Александр КондрашовИсточник: Новости логистики 0 15
railway

После того как контейнеровоз Ever Given заблокировал Суэцкий канал, активизировалась дискуссия по вопросу необходимости создания альтернативных международных транспортных коридоров (МТК). В частности, посол Ирана в России Казем Джалали заявил, что «коридор «Север-Юг», который может сократить время в пути до 20 дней и сэкономить расходы до 30%, считается лучшим вариантом для замены Суэцкого канала».

Соглашения о реализации проекта МТК «Север-Юг» от Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) были подписаны Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге в 2000 году. Маршрут протяженностью 7200 км создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию и далее в Северную и Западную Европу.

Каково современное состояние этого проекта? Предполагает ли он выстраивание единого экономического пространства? Насколько экономически выгодно использовать железнодорожные перевозки? Эти и другие вопросы осветил генеральный директор компании ГК «РусИранЭкспо» Александр Михайлович Шаров в интервью ИА Красная Весна.

1

Много ли грузов нужно перевозить из России в Индию и обратно?

Транспорт через Иран туда, в Индию? Зачем? Нам, в России, хотя бы поток грузов в Иран освоить. Совтрансавто, ставропольский филиал, — вот они в Советском Союзе плавленый сыр из Скандинавии возили туда, в Иран, — 500 автомобилей в неделю. Ну, а обратно — стиральные порошки, химия и тому подобное. Поэтому тут поток очень серьезный и без Индии.

Грузы в Индию есть, но они нишевые. То есть — грузы из Индии на Афганистан, в Среднюю Азию — Узбекистан и Туркмению, и в обратную сторону. И очень мало сквозных грузов — из Индии через Иран сюда.

Даже если тарифы уйдут почти в ноль, с учетом перегрузок на маршруте МТК Север-Юг в разных портах или на ж-д переходах, время перевозки ненамного уменьшится.

Проще какой-то скоростной контейнеровоз среднего уровня пустить из Индии до того же Новороссийска, и спокойно на те же 25 дней выходить. Это было бы и дешевле. Объемы перевозок в Индию будут, но они будут занимать, дай Бог, процентов 20 от всего грузооборота по маршруту МТК Север-Юг.

Южное направление перевозок из Ирана, честно говоря, не слишком сильно нам интересно. И без нас есть желающие на нем работать. Пускай работают. Но им надо выбирать, потому что если они заходят в иранский порт, то это судно потом не может в Саудовскую Аравию зайти целый год. Ну и, наверное, в обратную сторону, хотя я не уверен. Судовладельцы пусть думают, решают, что им выгоднее.

Так же и по контейнерам. Нам главное перетащить это все сюда, на Каспийское море и на север. Зачем нам везти грузы через Персидский залив, Суэцкий канал, Средиземное море, потом до Гамбурга, потом в Питер? Грузы из Ирана и из стран Персидского залива лучше перевозить через Иран и Каспийское море в Астрахань и дальше — по железной дороге в Сибирь.

Зачем нужно везти через Новороссийск и Санкт-Петербург? Там и так грузов хватает. Нам надо наши южные порты загружать работой. Тем более, есть грузы, которые надо более-менее срочно возить и туда, и обратно.

Каков потенциал развития железнодорожных перевозок?

Доля железнодорожных перевозок должна возрасти до 60% — до уровня, который был раньше, во времена Советского Союза. Тогда через Джульфу на границе Нахичеванской республики и Ирана в день проходило около 30 составов. Там только с российской стороны работников было человек сто, и тысяч пять работников было на той стороне. Все функционировало.

Конечно, окончание карабахского конфликта очень интересно с точки зрения развития железнодорожных перевозок. В противовес той же Турции нужно форсировать участие Ирана в этих маршрутах. Они как бы наши союзники в этом отношении. Если Иран что-то будет делать в той же Армении или в Азербайджане, то, конечно, надо сотрудничать.

2

Но, во-первых, в Азербайджан их не пустят. Потому что Азербайджан придерживается санкций. И даже строительство станции Астара, которое Азербайджан декларировал как строительство на собственные деньги, которые он дал Ирану в кредит, — на самом деле происходило совсем по-другому. Иранские деньги, полмиллиарда долларов, были блокированы в Азербайджане. И вот, часть из этих денег стала азербайджанским кредитом. То есть, грубо говоря, сначала отобрали, а потом выдали им в кредит.

Если мы берем азербайджанский автомобильный маршрут, то тоже возникают проблемы. Мне дагестанцы жаловались, что с каждой машины азербайджанцы берут тысячу долларов в кассу за эксплуатацию их автомобильных дорог. Где-то 860 долларов за эксплуатацию плюс всякие сертификаты, плюс за то, чтобы пройти вне очереди, в общем где-то под тысячу долларов выходит. Они закладывают это в бюджет перевозки.

К Азербайджану у меня нет никаких политических претензий, здесь только бизнес.

Мы не можем протащить химию через Азербайджан, потому что там замминистра транспорта Азербайджана — офицер Моссада. И поэтому там на каждом пограничном посту сидит представитель госдепартамента и контролирует, что проходит транзитом. Не то что что-то опасное, даже полимеры не пропускают транзитом.

Даже этиловый спирт для производства антисептиков из России в самый разгар пандемии не могли перевезти в Иран, хотя осетинские производители уверяли, что они с кем-то там по родственному договорятся. Ничего ни у кого не вышло!

Ну, а по Армении, — тут, конечно, иранцы будут работать. Им деваться некуда. Но там тоже хлопот хватит от этих … всяких прозападников. Но там больше простора для Ирана. Больше.

Куда грузы пойдут из Армении? Она же заблокирована: Турция, Азербайджан, Грузия.

Как обещали по карабахскому перемирию? Опломбированные вагоны проехали Азербайджан и выскочили в России. Так же, как азербайджанские вагоны могут проскакивать через Армению в Нахичевань.

Южно-кавказская железная дорога, она РЖД принадлежит. Они еще в 2018 году говорили, что им для того, чтобы запустить маршрут из Армении в Иран, кроме того, чтобы поднять шлагбаумы в Нахичевани, ничего не нужно. В ЮКЖД уверяли, что они нахичеванскую железную дорогу в течение трех месяцев могут довести до уровня армянского участка.

В Армению вагоны из России приходили ж-д паромами в Грузию. В порту Поти оформлялись транзитные документы, и вагоны заезжали в Армению. То есть там железная дорога работает.

Но возможности использования этой дороги для реального транзита … У меня есть сомнения, конечно. Если поднять шлагбаум — дороги заработают. Только возникают железнодорожные тарифы. И аппетиты закавказских республик — и Азербайджана нашего любимого, ну и Армении тоже.

И лучше, и правильнее уходить на Каспий. Даже в США самый дешевый маршрут идет именно через Великие озера. Там ходят связки самоходных барж балкерного типа. В одной связке бывает до десяти, до двадцати таких барж. И они идут, как трамвай. Буксир подходит, отцепляет нужную баржу, подводит ее к какому-нибудь маленькому порту в Хьюстоне или в Мичигане, а связка, как по часам, идет дальше. Хороший вариант.

3

Почему морские перевозки не развиваются?

Нет, они развиваются. На Каспии где-то более 200 пароходов ходили туда, на Иран. Сейчас, может быть, 150.

Азербайджанцы, слава Богу, боятся санкций. Перестали сейчас плавать в Иран. Поэтому рынок освободился, и сейчас очень много российских и иранских судов там плавает. Это работает.

У нас здесь есть такой проект — железнодорожный паром пустить. С Махачкалы уже хоть сейчас можно грузить. А потом, конечно, на Астрахань надо перетаскивать порт отгрузки парома. А пока Махачкала, потом в иранский порт Амирабад, и там уже есть станция перестановки колесных пар. И без всякого Азербайджана можно спокойно работать.

Мало того, есть проект, и он, как ни странно, подписан Меджлисом. Иранцы не против того, чтобы наша широкая железнодорожная колея 1520 мм шла по территории Ирана вплоть до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива. Не какой-нибудь фантастический канал Каспийское море-Персидский залив копать через горы, а просто построить железную дорогу.

Совсем недавно мне сказали в Институте востоковедения РАН, что широкая колея 1520 мм существовала ранее от Джульфы через Тебриз до Казвина как минимум. И, возможно, до Тегерана. И только потом иранцы переделали ее на европейскую колею 1435 мм.

Если развивать морские пути, то во сколько раз можно увеличить грузопоток, чтобы не упереться в возможности портов на Каспии?

Зачем нам упираться именно в порты на Каспии? Зачем на этом акцентироваться? У нас есть Волга, Волга-Дон. Старые пути из варяг в греки, из варяг в арабы — по рекам шли эти корабли. И у каждого города на этих реках были речные порты.

Порты в Волгограде, в Тольятти могут хоть сейчас фору дать астраханским портам. Это вопрос развития наших внутренних портов и развития Волги. К тому же, средняя загрузка астраханских портов — около 15%. И только сейчас она выросла до 25% от своих мощностей.

Самое главное — это организация системы поставки, организационные работы. Ну и развитие транспортных возможностей — скоростные контейнеровозы, катамараны с рефрижераторными контейнерами, которые могли бы в Иран баранину возить, а обратно фрукты забирать, и очень быстро проходить Каспий.

Некоторое время назад шли сообщения о том, что Иран собирается вступать в ЕАЭС, затем появились опровержения. С Вашей точки зрения — существует вероятность того, что Иран войдет в ЕАЭС?

Нет. Они, конечно же, однозначно, не будут вступать в ЕАЭС. Они вообще очень большие нелюбители вступать в какие-то блоки. И последний блок, куда они вступали, это был, по-моему, СЕНТО — это еще при шахе. И то, они примерно в середине 70-х годов перестали в нем участвовать. У них лозунг: «Ни Запад, ни Восток, главное — Иран». Он у них как был, так и остался, при всех правителях.

Был неверный перевод. Спикер парламента Ирана Галибаф говорил, скорее всего, не о вступлении в ЕАЭС, а об оформлении постоянного членства в зоне свободной торговли ЕАЭС. Какой-то синхронист-переводчик неверно перевел. Эта информация сейчас курсирует только среди политологов-оптимистов, так сказать. В официальных СМИ ее нет.

В зону свободной торговли они хотят вступать и будут подавать заявку. У них срок подачи, по-моему, до осени этого года. Они уже сейчас пользуются ее преимуществами. И теперь будут просить о ее продлении, уже бессрочном.

Но, опять же, все это очень лукаво. Вот у меня есть перед глазами список товаров, которые мы позволяем иранцам ввозить по льготной пошлине или по нулевой пошлине в Россию. Товары уже пошли — через Астрахань, через Дагестан, через Армению, Казахстан, попадает это все на рынок России. А вот списка того, что мы можем льготно ввозить в Иран — у меня его нет.

Они сюда уже более 300 видов товаров завозят беспошлинно. А мы даже не можем получить список того, что можно ввозить туда, на что есть какое-то снижение тарифов. Просто список. И в евразийскую комиссию обращались, и в торгпредство.

У нас проблема: по мебели должна была минимизироваться пошлина, а мебель под запретом на ввоз в Иран. Пшеница — нулевая пошлина, но они ее покупают из США, Украины, а российская — под запретом. Ну и так далее. Куда ни ткни, они — вот такие, достаточно … персидские ребята.

#КраснаяВесна #РусИранЭкспо #Транспорт #ЖД

Добавить комментарий

Электронная почта используется только для уведомлений и не будет видна другим.

Поделиться

Материалы по теме

«РЖД Логистика» запустит для группы «Ресурс» сервис по перевозке мяса птицы

railway
Груз будет перевозиться в 50 40-футовых рефрижераторных контейнерах

Погрузка на железной дороге «РЖД» выходит на допандемийный уровень

ржд логистика
Среднесуточная погрузка в отдельные дни апреля достигает 3,7 млн тонн

ФГП ВО ЖДТ России и ООО «ЦРЦП» будут вместе обеспечивать безопасность ЖД-перевозок

црцп
На вагоны будут устанавливаться электронные навигационные пломбы

FESCO и «Глобус» будут развивать контейнерные перевозки пиломатериалов из Сибири и Дальнего Востока в Китай

railway
Стороны будут сотрудничать также в сфере терминальной обработки и экспедирования грузов

Новости на почту

Дайджест читают 29 919 профессионалов логистики и управления цепями поставок

Новости на почту

Дайджест читают 29 919 профессионалов логистики и управления цепями поставок