Ежегодно мировая торговля входит в турбулентный период, вызванный празднованием в Китае Нового года по лунному календарю. Почему и как этот, казалось бы, далекий праздник влияет на российский бизнес и потребителей, объяснил Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
В 2026-м праздничный период в Китае выпадает на 17 февраля – 3 марта, притом выходными будут дни лишь до 23-го февраля. Тем не менее фактически высокий сезон для логистики из Китая может длиться 6–8 недель: конкретно в этом году — уже со второй половины января.
Связано это явление с особенностями китайского рынка
труда: значительная часть рабочих заводов и фабрик в крупных промышленных центрах — уроженцы отдаленных сельских районов. За пару недель до китайского Нового года они начинают уходить в отпуска, чтобы провести каникулы с близкими. Следовательно, в реальности многие предприятия останавливаются значительно раньше официальных праздничных дней.
При этом до начала сезона отпусков производители стремятся успеть выполнить свои обязательства перед клиентами, форсируя отправку товаров. В результате логистика быстро входит в режим перегрузки: сокращается количество доступных мест, а склады работают на пределе своих возможностей. Это формирует ажиотаж, сопоставимый с предновогодним спросом на логистику в России.
На практике это проявляется как минимум в виде двух факторов.
Во-первых, резко возрастает стоимость ставок грузоперевозок — на 500–1000 долларов за контейнер относительно уровня ноября – начала декабря. Вместе с тем многие грузовладельцы, опоздавшие со своевременной отправкой товаров, сталкиваются и вовсе с физическим отсутствием свободных мест на судах, поездах и в автотранспорте.
Во-вторых, возможен дефицит по некоторым товарным категориям, особенно это касается электроники, бытовой техники, игрушек, автозапчастей и комплектующих — словом, всех тех сегментов, которые максимально зависят от импорта из КНР. Это явление происходит как из-за снижения объемов производства, так и из-за немалых потребностей внутреннего рынка Китая. Как отмечается в исследовании американского Массачусетского технологического университета, период китайского Нового года — главное время шоппинга в Поднебесной. С учетом ее огромного населения и как минимум 200-миллионного среднего класса спрос на различные товары становится колоссальным.
Для российского бизнеса, ориентированного на китайский импорт, проблема заключается не столько в самом росте логистических расходов, сколько в его скорости. Когда доставка дорожает на 30% за два–три месяца, компании не успевают равномерно распределить издержки. В результате бизнес вынужден оперативно пересматривать закупочные и отпускные цены либо сокращать ассортимент и объемы поставок. Сильнее всего повышение ставок в высокий сезон влияет на себестоимость сравнительно дешевых и объемных товаров, где затраты на доставку составляют весомую часть стоимости товаров.
На обывательском уровне в пиковый сезон можно заметить, что сроки доставок с китайских маркетплейсов (и от китайских продавцов на российских площадках) резко увеличиваются — вплоть до двух-трех недель задержек относительно привычных сроков.
Когда заканчивается высокий сезон
Наивно полагать, что сразу, с завершением каникул в Китае, поставки товаров нормализуются. Особенность периода заключается в том, что последние партии продукции обычно производятся непосредственно перед праздниками. Места на финальные рейсы расходятся заранее, а перенос отгрузки на следующий выход, как правило, невозможен из-за закрытия предприятий, складов и терминалов.
После окончания каникул в первую очередь отправляются те партии, которые не успели вывезти до остановки. Затем, как правило, следует провал в отгрузках на две–три недели — почти весь произведенный товар был отправлен до праздников, а выпуск новых партий требует времени. Именно в этот момент ставки на перевозку обычно начинают постепенно снижаться.
Как бизнесу пройти высокий сезон в логистике без потерь
Ключевая ошибка грузополучателей в период до китайского Нового года — позднее планирование. Попытки отправить товар в последний момент почти неизбежно приводят к переплате и росту рисков срыва сроков: к этому времени экономически оправданные решения уже забронированы, а дефицит мест на перевозках становится системным.
Опыт показывает, что в пиковые периоды наиболее устойчивыми остаются заранее выстроенные схемы поставок.
- Морская перевозка по-прежнему самая доступная по цене, но требует существенного запаса времени.
- Железная дорога выступает компромиссом между сроками и стоимостью, однако в январе слоты на ключевых направлениях разбираются за несколько дней.
- Автотранспорт обеспечивает гибкость, но в высокий сезон резко дорожает и сильно зависит от погодных условий на маршрутах и ситуации на погранпереходах.
Еще одно важное условие для минимизации рисков — диверсификация путей поставок. Зависимость от одной конкретной фабрики способна подорвать бизнес-цепочки как в случае нештатных ситуаций, так и при таких прогнозируемых явлениях, как китайский Новый год.
В целом же следует напомнить, что высокий сезон в логистике из Китая — это не форс-мажор, а повторяющийся из года в год и потому предсказуемый сценарий. Рост сроков и тарифов объясняется перегрузкой инфраструктуры, административными факторами и дисбалансом спроса и предложения. Пиковый период без потерь проходят те предприниматели и перевозчики, которые заблаговременно размещают заказы и бронируют слоты на перевозки.
#ФрэйтЛогистикГрупп #Грузоперевозки #eCommerce #Море #ЖД #Авто #Доставка #Закупки #Запасы #Аналитика #Digital #Китай
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии
