Москва, июль 2026 года. В беспилотных грузоперевозках на трассах М-11, М-12 и ЦКАД сегодня задействовано более 100 автономных тягачей, которые совокупно преодолели более 19 млн км и выполнили свыше 12,5 тыс. коммерческих рейсов. Одним из ключевых факторов экономического эффекта от перехода на беспилотный режим является протяжённость маршрута.
«На дистанции свыше 700 км операционные расходы снижаются на 15–20% по сравнению с традиционной перевозкой. Статистика инцидентов по вине ВАТС стремится к нулю благодаря многоуровневому контролю — телеметрии, системам компьютерного зрения и интеграции с мониторинговыми центрами», — сообщили в АО «Национальный перевозчик», операторе ВАТС.
В компании также рассказали, как в 2026 году была осуществлена первая в мире беспилотная международная грузовая перевозка между Россией и Казахстаном: ВАТС преодолели расстояние в 3 тысячи километров. Грузоперевозка по маршруту «Москва–Астана» в беспилотном режиме состоялась за два с половиной дня, тогда как при традиционной перевозке на это требуется около четырех с половиной дней. Перевозка подготовлена и реализована Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика», ПАО «КАМАЗ» и АО «Национальный перевозчик» (НАТКАР) по поручению Министра транспорта Российской Федерации А.С. Никитина.
Беспилотные грузовые перевозки также позволяют снизить расходы топлива (на 5–7%) за счёт алгоритмов плавного разгона и торможения. Основной источник экономии — рост утилизации транспорта: беспилотный тягач способен находиться в движении почти 24 часа в сутки без ограничений, связанных с режимом труда и отдыха водителя. Также увеличивается предсказуемость сроков доставки, что создаёт условия для оптимизации логистических цепочек и снижения общей себестоимости перевозок.
Беспилотные тягачи перевозят генеральные грузы для крупнейших ритейлеров, компаний электронной коммерции, производителей товаров повседневного спроса и транспортно-логистических компаний, что при строгих требованиях к срокам, сохранности груза и предсказуемости логистического плеча подтверждает универсальность технологии и её применимость к различным сегментам рынка.
Один из показательных кейсов — тестовый рейс автономного грузовика по маршруту Санкт-Петербург–Казань: около 1600 км транспортное средство прошло за 24 часа, тогда как традиционному грузовику с учётом режима труда и отдыха водителя на этом плече требуется порядка 58 часов. «Технология рассчитана на самостоятельное восприятие дорожной обстановки и использует высокоточные цифровые карты, которые позволяют сохранять точность позиционирования в том числе при неблагоприятных погодных условиях. При этом связь остаётся критически важной для мониторинга флота и работы дистанционной поддержки», — отмечают в Navio, разработчике программно-аппаратного комплекса автономного вождения.
Сегодня эксплуатация ВАТС на дорогах общего пользования возможна только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Участники рынка ожидают, что готовящийся закон введёт единые правила допуска ВАТС к эксплуатации, требования к сертификации, регистрации данных, кибербезопасности, страхованию и распределению ответственности между разработчиком, владельцем, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки. «Закон закрепляет самостоятельный правовой статус автономного транспортного средства и определяет границы ответственности оператора дистанционной поддержки — это один из ключевых элементов, без которых невозможен переход от экспериментальных правовых режимов к серийной эксплуатации», — поясняют в Navio.
«Чёткие правила игры, прописанные в законе — включая механизмы страхования и распределения ответственности, — дадут бизнесу необходимую уверенность для долгосрочных инвестиций», — отметили в «Национальном перевозчике». При этом полный переход на беспилотный режим без водителя-испытателя в кабине произойдёт не раньше 2028 года.
«Закон о ВАТС — это переход от экспериментов к системному отраслевому регулированию. Участники рынка уже показывают реальный экономический эффект от беспилотных перевозок, и задача закона — закрепить эти практики едиными правилами: допуск транспорта к эксплуатации, распределение ответственности, требования к операторам дистанционной поддержки и страхованию», — говорит Полина Давыдова, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (АЦТЛ).
Автономные технологии не столько сокращают рабочие места, сколько меняют структуру занятости: часть функций водителя переходит к операторам дистанционной поддержки, инженерам по эксплуатации флота и специалистам по кибербезопасности и анализу данных. При достижении технологической зрелости один оператор сможет контролировать движение десятков беспилотных машин одновременно.
«Формирование единого правового поля станет одним из ключевых факторов расширения географии автономных перевозок в России. Но рост будет поэтапным: его темпы будут зависеть не только от самого закона, но и от своевременного утверждения подзаконных актов, формирования системы сертификации ВАТС, развития связи вдоль транспортных коридоров и готовности страховых механизмов. Следующий шаг – расширение беспилотных коридоров на все пространство ЕАЭС. Перевозка между Россией и Казахстаном стала первым шагом на пути гармонизации регулирования, стандартов и беспилотных технологий на пространстве Содружества», — резюмирует Полина Давыдова.
#Navio #Национальныйперевозчик #М11 #М12 #ЦКАД #беспилотныеперевозки #ВАТС #автономныегрузовики #цифровойтранспорт #АЦТЛ #КАМАЗ #ЕАЭС #Казахстан #транспортныекоридоры #инновации
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы оставлять комментарии
